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CADAS:2018年冬航季航班計畫概覽簡析
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CADAS:2018年冬航季航班計畫概覽簡析
 
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CADAS:2018年冬航季航班計畫概覽簡析  
 
       Summary: Recently, the flight schedule for the winter season of 2018 has been released, which people in the aviation industry have paid considerable attention to. By collecting and summarizing the winter flight schedule of 2018 and 2017, author makes a brief analysis of the overall flight schedule of winter flight season.
  近日,民航局發佈了2018年冬航季航班正班計畫,民航業內人士均對其相當的關注,各航司以及機場也如火如荼地開展換季準備工作。筆者通過整理匯總2018年冬航季以及2017年冬航季航班正班計畫表,對冬航季整體航班正班計畫進行觀察簡析。由於正班計畫中存在執行日期的差異,本文涉及的周航班量為總的航班量/整航季的周數。
  2018年冬航季周航班量相比2017年冬航季同比增長7.72%,國內航空公司在國際航線上的運力投放明顯加大,同比增長達12%。
  機場
  2017年冬航季機場總數431個,港澳臺地區及國際機場為209個,國內機場222個。2018年冬航季機場總數446個,港澳臺地區及國際機場為219個,國內機場227個。相較2017年冬航季,2018年冬航季的國內、港澳臺地區及國際機場數均在增加。
  根據航班計畫的統計資料觀察,2017年輸送量前十的國內機場中,北京首都機場的周航班量持續位居第1,上海浦東機場以及廣州機場周航班量分列2,3位。北京和上海虹橋機場的周航班量變化同比極小,重慶機場因機場容量標準和航班時刻協調參數進行過調整且在2017年冬航季機場放行正常率表現較為優秀,時刻增量額外增加,故重慶機場的時刻周總量同比增加最多,周航班量也隨即增加。其次成都和西安機場的周航班量也有較多的增長。CADAS在《CADAS:2018年冬航季航班時刻配置政策淺析》一文中對相關政策作出了分析。
  從2018年冬航季港澳臺及國際機場的周航班量排在前十位的機場進行觀察,相較2017年冬航季,其中普吉機場周航班量增速最高,而曼谷素萬那普機場以及曼谷廊曼機場周航班量增速分別排在2,3位,其中曼谷素萬那普機場的周航班增量最多。香港機場、首爾仁川機場、臺北桃園以及吉隆玻機場的周航班量增速較小。
  通過對比2018年冬航季與2017年冬航季國內機場的周航班增量進行排名,增量最多的是重慶機場,其次為合肥機場和南京機場。揭陽機場在周航班的同比增速上明顯較高,合肥、溫州、寧波、煙臺機場的增速也處於較高水準。若以國內機場的周航班增速進行排名,則多為一些新機場,由於新機場的投運以及發展,2017年冬航季這些機場不在運營或者航班量極少,而在2018年冬航季中航班量有所增長,但因原基數小,導致同比極高。
  航空公司
  2017年冬航季航空公司總數193家,港澳臺地區及國際航空公司為146家,國內航空公司47家。而2018年冬航季航空公司總數191家,港澳臺地區及國際航空公司為145家,國內航空公司46家。2018年冬航季航空公司數量相較於2017年冬航季少2家,港澳臺地區及國際航司數以及國內航司數各減少1家。國內航空公司中,中航貨運航空並未在2018年冬航季有正班計畫。港澳臺地區及國際航空公司變化相對較大,新增了8家航空公司,但減少了2017年冬航季正班計畫中的9家航空公司。
  2018年冬航季正班計畫,國內航空公司中,東方航空的周航班量增量最多,超過900班;其次為南方航空,增量超800班;排在第3位的是深圳航空,增量超500班;中國國際航空的增量排在第6位,低於四川航空和山東航空。九元航空、青島航空和東海航空的增速明顯。
  從航空公司的周航班量同比增速方面觀察,則和增量的排名完全不同,增速較快的航空公司多為中小型航空公司。增速TOP20中,桂林航空周航班量增速最快,達67%,而華夏航空的增量最多。其中華夏航空、東海航空、九元航空、長龍航空、成都航空、青島航空、重慶航空、福州航空、西藏航空9家航空公司均在增速和增量TOP20中。
  國內航司中,不少中小型航空公司在規模發展中引進一些飛機,但受嚴控時刻總量影響,其運力可能無法安排航班,利用率也可能會因此下降。故筆者針對40架以下國內航司對比今年10月與去年10月的飛機數量變化以及2018年冬航季國內時刻增量情況。華夏航空的國內時刻增量最多,其次為東海和九元航空,而機隊引進數量最多的是長龍航空和成都航空,兩者的國內時刻增量也較為相近。若因時刻總量調控導致新引進的飛機無用武之地,將對航空公司造成重大影響,航空公司只能選擇在航季中申請增補計畫。
  在時刻配置上,民航局支援和鼓勵國產飛機投入運營,在成都雙流、哈爾濱太平、新疆地區機場的航班時刻配置上,對國產飛機在支線航空的運營予以航班時刻配置政策傾斜。筆者將國內各航空公司在成都、哈爾濱、新疆地區的航班增量做出統計,南方航空和四川航空分別位居第1和第2,其次為華夏航空,成都航空排在第4位,其國產飛機對其周航班的增量起到了一定的積極作用,此次成都航空使用ARJ國產機型新增成都、哈爾濱的航線,使得2018年夏航季的部分航線得以延續。而華夏航空2018年夏航季在新疆地區陸續開通了通勤支線航線,但2018年冬航季在新疆的時刻增量無法支撐這些航線的延續運營,CADAS在《CADAS:華夏航空2018年冬航季航班計畫簡析》中提到了這一情況。
  另外,航班時刻配置政策中提到開展夜間國內航班飛行試點,上海浦東、杭州蕭山、廣州白雲、深圳寶安、成都雙流、昆明長水、重慶江北、西安咸陽、三亞鳳凰、烏魯木齊地窩堡機場,作為夜間航班飛行試點,充分利用機場夜間時刻資源,試點安排航班飛行。雖然夜間國內航班政策有所放開,但2018年冬航季夜間航班還是以貨運為主,客運並未見有明顯的增加,早上2-6(不含)點起飛的航班僅在成都和廣州機場有所增長變化。
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