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GDS過時了嗎? 7個核心問題道出真相
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GDS過時了嗎? 7個核心問題道出真相  
 

  最近幾個月,某幾家航空公司強硬的表達了對“全球分銷系統(GDS)”們的不滿,所謂GDS是指Amadeu、Sabre、Travelport和Travelsky。

  這些航空公司的CEO在公開場合演講時明確表示反對GDS,例如用阿聯酋航空公司CEO的話說就是“(GDS)已經不能再用了。”

  阿聯酋航空的CEO Sir Tim Clark先生和卡塔爾航空的CEO HE Akbar AI Baker先生一直以來對GDS持批評的態度,雖然這兩家航空公司的預訂絕大部分來自GDS。另一方面,GDS們一直說自己是航空公司最佳的分銷渠道,所以是時候深入研究一下GDS們的支持者和反對者到底誰有理了。

  為了把事情搞清楚,確實應該詳細的理一理GDS在航旅業的供應鏈管理系統中的地位,不過要說清楚這件事隨隨便便就能寫出好幾本書。所以為了行文簡單,我們只分析對航旅行業的參與者有價值的一些關鍵點,也即對航空公司和旅行社之類的中間商有價值的7個核心關鍵問題。

  問題1:中間商(旅行社)可訪問所有航空公司

  絕大多數航空公司都可通過GDS分銷機票,而且不論從哪個角度衡量,這個比例都非常高。雖然一些航空公司在開始時踢開了GDS,比如瑞安航空,不過后來還是重新回到GDS的懷抱。即便如此,一些巨無霸航空公司仍然沒向GDS公布產品內容,如美國國內最大的航空公司之一西南航空。注意,這里說的“參與”并不涉及產品內容的質量或數量。

  結論:真的

  問題2:GDS正確的顯示運價

  要評估這個問題,我們先做一些假設:首先每個GDS向其航空公司收費的策略不同,其次每家航空公司都需要從GDS提供的令人眼花繚亂的收費體系中進行選擇。

  根據Sabre和全美航空在紐約的官司提供的最終報告,2012年Sabre收取的費用為平均每張票9美元,其中4美元作為獎勵返還給了代理人。我相信,Travelport在國際航段上的收費與這個數字差不太多。另據說Amadeus從航空公司客戶處收取的費用至少和這個數字相當。

  另外,航空公司同意——在GDS提供的標準銷售協議內——確保通過GDS銷售的運價100%正確,然后這個保證又通過GDS傳遞給了旅行社。

  關于GDS的運價是否準確,有人做過對比后發現兩個現象,首先每家GDS詢價的邏輯都不相同,其次絕大部分情況下每家GDS返回的價格都不相同。一些GDS給出的解釋是說他們在提供低價方面做的最好,但實際情況是航空公司給每個GDS提供的運價本就不同,所以存在多個版本的“真理”。

  結論:某種程度上可以當真

  問題3:GDS可提供航空公司的所有產品(運價,輔營等)

  只要比較一下航空公司的所有產品在其官網上和GDS上的展示方式,就能很容易發現后者提供的產品信息的詳細程度完全無法和官網相比。舉個例子,在所有GDS的標準輸出“黑屏”上能顯示每個座位的不同價格嗎?(譯者注:這有點欺負人了,拿黑屏和網站比)

  GDS一直在向航空公司“兜售”所謂的“全內容協議(FCA)”,不過這個名字對航空公司是個誤導。事實上,一些航空公司不得已從GDS處撤回了部分產品內容,另一些則沒有相應的技術讓GDS像自己的直銷渠道那樣展示產品,大部分情況下則是GDS不具備相關技術以航空公司要求的方式來展示產品。

  總之,GDS并沒有向中間商提供航空公司的全部產品內容,即使對已有的內容也不能在其所有的前端(比如黑屏)上展示。

  結論:某些程度上不是這樣

  問題4:GDS是航空公司分銷其產品的最具性價比的渠道

  很明顯航空公司的直銷渠道更便宜。上面的例子中,全美航空說他們自己分銷一張票的成本大概50美分,再加上給代理人的獎勵也才4美元,只有GDS(Sabre)分銷成本的一半不到。

  而漢莎航空集團的“分銷手續費”已經收了一年多了:他們對通過GDS預訂的機票,每張收取16歐元。這說明對航空公司而言,“直接分銷”方式更經濟,更受歡迎。

  最近我們看到幾個GDS指責Google(企圖轉移公眾的注意力)是機票分銷行業的最大破壞者,職責Google是最貴的渠道。但事實上GDS仍然是最貴的渠道,而且他們的收費還在不斷上漲。我們可以分析一個實際案例,來看看這一情況是否屬實。我們仔細研究一下Travelport最新的數據(2016第3季度Travelport財報),一個國際往返聯程(4航段)的預訂的平均收費為24.81美元。

  由此而來的另一個有趣問題是當分銷渠道一個比一個貴的時候,為啥要航空公司產品的價格要保持一樣呢?很明顯這就是驅動漢莎航空集團收取“分銷手續費”的邏輯,而且漢莎不是第一家這么干的航空公司,在他之前易捷航空,挪威航空和巴西戈爾航空已經開始了,只是漢莎航空集團弄出的動靜比較大而已。

  結論:基本假的

  問題5:不論通過黑屏終端還是通過API,GDS都易于使用

  易用性是GDS最大的敗筆,通過GDS的API獲得產品內容非常困難。精確統計產品內容的可用性比較難,不過作者估計低于60%。有人說讓一家好旅行社使用隨便哪家GDS的API都會讓他們痛苦不堪。今天通過GDS預訂,絕大多數情況下代理人都必須與GDS提供系統之外的系統進行交互,比如航空公司的官網,或者其他的信息和內容來源。

  結論:假的

  問題6:用GDS預訂復雜行程比較方便,如聯運或代碼共享

  GDS經常辯稱:他們可以處理最復雜的聯運行程,而其他人都不行。

  聯運出現已經有近40年了,代碼共享的歷史稍短,但即使現在GDS提供的此類服務也并不像他們宣傳的那么好用。公平的說這不僅僅是GDS的問題。但你總得找到一個好用的辦法,服務那些提出復雜行程需求的客戶。隨便問個代理人,為代碼共享航班預先選座有多么麻煩。現在很多航空公司提供收費選座的產品,而這個產品就根本沒法通過GDS渠道分銷。

  一些代理人認為,GDS是沒有選擇的選擇,他們認為通過GDS處理企業預訂和復雜行程至少可行。和其他傳統的方法相比,GDS確實能夠降低預訂的人工工作量,但矛盾的是目前可替代方式特別少,而這恰恰是因為GDS不鼓勵新的方式的研發和使用。換句話說,GDS系統是阻礙GDS解決自身問題的罪魁禍首。說的直接點,GDS們應該感到羞愧。他們已經賺了足夠多的錢,本來可用于創新,但一直以來卻只用于獎勵代理人和讓航空公司安于現狀。說實話,就是GDS的這種模式讓整個行業停滯不前。

  總之,今天的GDS并不能很好的處理復雜行程,而且他們因循守舊阻礙了現今的新技術解決這些問題。

  結論:假的

  問題7:GDS的技術一直在改進

  一個事實是,目前運維陳舊的連接模式(即從航空公司到每家GDS的連接)的成本正在快速上升。這些連接模式非常難以擴展,他們使用了遠古時代的技術標準,如EDIFACT,而整個世界的其他部分已經進入到互聯網和移動互聯網的連接方式了,顯然后者能支撐更多功能和更多內容。

  主流航空公司們不得已升級了自己的連接模式,他們投入重金升級復雜的技術基礎設施,然后基于此實現客戶關系管理和先進的附加服務銷售功能,但最終這些功能還是要受限于GDS。

  那么到底應該由誰來對這部分陳舊的基礎設施進行改造?問題就在于,創建新的可以傳輸航空公司全部產品、并將之通過GDS呈現需要非常巨大的投資(不論航空公司還是GDS都需要進行投資)。然后使用這些功能和API的傳統代理人以及其他用戶也必須投巨資對IT系統進行升級。這樣做真的值嗎?

  GDS反擊說“一個巴掌拍不響”——很多航空公司不愿意創新,從而限制了整個生態的更新。不過GDS總是以最低標準要求自己。GDS會說他們在處理輔營超賣以及更復雜的產品方面滿足了航空公司提出的要求,比如UA和AA們。但是大部分航空公司都私下抱怨說GDS的技術發展其實遠遠落后于其他行業IT的發展,比如沒有一家GDS能提供基于SaaS的服務。

  結論:假的

  是時候仔細看GDS的兩面性了。他們宣稱自己是航空公司唯一可行的分銷方案,這只不過是吹噓而已,至少我們從業務技術角度看是如此。(從商業角度和航空公司研發投入及周期看這個問題則更加復雜)

  作為一個行業的參與者,我們必須對我們的客戶負責,但旅客支付的稅費增加與GDS及其控制的中間渠道成本上升之間有千絲萬縷的關聯。這個事情應該變得透明,漢莎航空集團為我們提供了一種可行的方式。當一些說辭——比如“事情本來就是這樣的”或“這是讓服務觸達客戶的唯一可行方式”——不再正確時應該有人站出來講講真話了。

  感謝您閱讀這篇文章。

  作者注:這篇文章只不過是對GDS的看法之一,我們非常歡迎讀者在回復中提出不同的看法。

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  作者:Timothy O'Neil-Dunne

  Timothy是Tnooz的特約通訊員,他關注的主要方向是旅游,特別是航空旅游,IT,初創公司和創新。他有兩份工作:旅游咨詢公司T2Impact的管理合伙人,是航空、航空公司、機場方向的負責人。同時他是VaultPAD公司的聯合創始人,該公司是旅游及旅游相關領域創業公司的孵化器,該公司孵化的成功項目如Air Black Box,一家提供航空公司聯程解決方案的云服務軟件供應商。Timothy曾經是Expedia的創始管理團隊成員,負責國際業務和地面交通業務;他曾經作為Worldspan的技術負責人,管理國際技術服務事宜。Timothy還是世界經理論壇的終身顧問,并以Sabena教授的筆名寫作,同時他是數家公司的咨詢和執行董事會成員。

 

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