返回首页 简体中文 English
  最新消息: 阿基亞以色列航空將開通西班牙航線 A321LR執飛      韓亞航空與韓國旅行業協會簽署戰略合作協定      民航早報:ATR與紐西蘭航空共同研究混合動力飛機      CADAS:美國三大航司 為何單單美航淨利潤暴跌     
相关新闻
·阿基亞以色列航空將開..
·韓亞航空與韓國旅行業..
·民航早報:ATR與紐..
·CADAS:美國三大..
·欲引更多航企 “北上..
·透視珠海航展: 中國..
·國際航協:9月份全球..
·關於2019年民航支..
·看表情就能測謊 歐盟..
·南非飛行員員警駕駛直..
·完善通航補貼政策,航..
·習近平:支援民營企業..
·民航早報:越捷將敲定..
·CADAS:國內LE..
·42條意見!民航局答..
 
站内搜索
选择:
新   闻  
 
CADAS:美國三大航司 為何單單美航淨利潤暴跌
来源: 本站 点击: 67 发布时间: 2018/11/12
       Summary: In the third quarter of 2018, among the top three U.S. airlines, delta and united reported an increase in net profit, while American Airlines reported a decline of 48%, we're trying to figure out the reason.
  2013年年底,美國航空與全美航空正式合併,這一合併誕生了新的全球最大航空公司,也使得美航的盈利能力迅速提升。然而從2016年年初開始,美航的財務表現情況再次急轉而下,稅前利潤率近兩年來急劇下降。在2016年,美航調整後稅前利潤率為12.6%,2017年降至9.1%,2018年上半年同比再次下降了4個百分點,而2018年第三季度,美航稅前利潤率已降至3.9%。
  同樣受燃油價格上漲的拖累,躋身美國三大航的另外兩家航空公司從2016年開始也經歷了利潤持續滑坡的過程。在2018年第二季度之前,三家航空公司基本保持著一致的變化趨勢,但在第三季度卻出現了截然不同的景象。
  2018年第三季度,美聯航稅前利潤同比增長了6.84%,達美航空同比減少5.8%,而美航同比減少了57.1%。但由於美國稅收改革政策在2018年正式實施,航空公司納稅減少,造就了美聯航和達美航空的淨利潤增長,而美航卻減少48%的現象。
  事實上,達美航空和美聯航的稅前利潤率在第三季度同比也有所下降,但仍然分別達到14.0%和9.7%,比美航高出近10pct和6pct。美聯航和美航在第三季度的稅前利潤率存在巨大差距,這也與兩家航空公司的業務季節性差異有關。從歷史規律看,第三季度是美聯航的營收旺季,而美航的旺季在每年的第二季度。但即便如此,美航高達48%的稅前利潤同比減少仍然引人注目。
  美航輔營收入增速落後于競爭對手,回收燃油成本存在障礙
  近年來,美國航空首席執行官派克堅持認為,美國航空業的上一輪兼併重組徹底改變了行業的競爭環境,美航再也不會陷入經營虧損的境地。在去年9月,美航在投資者會議上宣佈了將大幅提高利潤的目標,稱到2021年,公司的年度淨利潤將提升至39億美元。然而從表面上看,美航近年來利潤持續下滑的趨勢與管理層的樂觀前景背道而馳,根據預期,美航在2018年全年預計實現淨利潤15億美元,這還不到2021年39億美元目標的一半。
  管理層將美航2018年利潤同比的大幅下降歸咎於燃油價格的快速上漲以及人力成本的上升,這固然是事實,但是結合另外兩大航空公司的表現來看,這也暴露出了美航自身經營和管理上面臨的一些問題。
  美航在第三季度營業收入同比增長了5.94億美元,為去年同期的5.4%,支出增加12億美元,即為去年同期的12.1%;達美航空收入增長了8.91億美元,增長率為8.1%,支出增加10.57億美元,增長率為11.3%;美聯航收入同比增長11.04億美元,增長率達11.2%,支出增加10.48億美元,增長率為11.8%。
  可以發現,美航利潤驟降主要是由於收入的增速落後于競爭對手,而在成本方面的增長三大航基本持平。達美航空與美聯航的收入增長主要來源於高端產品、企業客戶以及提升票價水準,進而較大程度覆蓋燃油成本的上升。相比之下,美航在這一方面的能力有所欠缺。
  按照美航首席執行官派克的說法,美航在這方面的落後主要受技術限制。美航與全美航空的正式合併開始於2013年,晚于達美航空、美聯航的合併,因此美航近年來更多的精力和資源投入到整合有關工作中,而在IT系統方面的投入有限。因此,美航缺乏像兩者那般高效的管道,無法有效的將高端產品推薦給旅客。
  目前,美航和全美的整合工作已經進入到最後階段,其IT系統的合併已經完成,所有航空器、飛行員及空乘已經整合到了統一的調度平臺,完成了對旗下邁阿密、達拉斯和芝加哥三個基地的融資工作。派克表示,隨著整合工作的完成,美航將加大對於數位化轉型的投資,這將大大改善高端產品的銷售,進而提升輔營收入水準。
  在油價走高的大環境下,通過產品細分、增加對企業客戶的重視和提高票價水準來保證利潤成為了三大航空公司的共識,三家公司都認為高端產品收入和企業客戶需求將持續上漲。儘管美航目前的輔營收入並沒有取得顯著增長,但從其局部的產品分銷來看,其高端產品也有巨大需求,這也是此後美航利潤提升的主要策略之一。
  美航國內市場及拉丁美洲市場表現欠佳
  與整體營收上的差異對應的是,美航、達美航空、美聯航在相同市場上的表現各異。收入結構上,美國三大航空公司均以客運收入為主,國內市場占總體收入的絕大部分,第二大市場為大西洋地區,三大航中,美航的拉丁美洲收入占整體收入的比例最高。
  在第三季度,阿根廷經濟形勢嚴峻、巴西政治存在風險,墨西哥收入環境較差,導致三大航在拉丁美洲市場的PRASM(單位收入)均有不同程度的下跌,而在四大市場中,美航在這一市場的座位運力增長率最高。
  美聯航和達美航空的國內市場表現較好,PRASM分別增長6.7%和3.2%,旅客收入同比分別增加9.2%和14.9%,對於整體收入的增長起到重要支撐作用。反觀美航,作為最大收入來源的國內市場,PRASM僅增長1.4%,旅客收入僅增長3.6%。
  得益于日本、韓國市場對高端產品的需求強勁,美航和美聯航在太平洋地區的市場表現也比較可觀,PRASM分別增長6.3%和5.3%。美航是三大航中在太平洋地區增加運力的唯一1家,但相形見絀,PRASM同比僅增長2.4%。
  美航的四大市場,僅有大西洋地區單位收入水準的增速與競爭對手持平,但這一地區僅占美航總體收入的13%,而其他市場收入水準的增速遠遠落後于達美航空與美聯航,這便是美航收入不及後者更直接的原因。
  縮減中國、巴西航線,聚焦主基地機場
  基於收入增速陷入低迷,以及亞太和拉丁美洲市場表現欠佳的現狀,除採取完善經濟艙、高端經濟艙等不同細分產品這一措施外,美航還將優化重組國際航線網路,削減虧損航班,聚焦利潤豐厚的市場,以此來提升未來單位收入水準。
  沃斯堡是美航的總部所在,也是美航所有基地中表現最好的樞紐機場,其往返沃斯堡的航線盈利能力遠高於整體平均水準。美航在沃斯堡具有明顯的壟斷優勢,新開發的航線能夠很快實現盈利,這與美航在洛杉磯等機場面臨的激烈競爭具有顯而易見的區別。過去5年中,美航在洛杉磯增加了大量的遠端航線,如洛杉磯=北京、洛杉磯=悉尼等,均面臨著激烈競爭,獲利能力十分有限。
  因此,一方面,美航將減少在像中國、巴西這樣表現不佳市場的運力,大量削減虧損航線,比如近幾個月來停飛的幾條芝加哥往返亞洲的航線,而將這些運力轉投向歐洲市場。部分參見《兩條中美航線遭美國航司停飛引關注》、《美國航企為何紛紛取消多條中美航線》
  另一方面,美航的市場將進一步向主要基地集中。目前,美航在沃斯堡和夏洛特分別佔據84%和90%的運力份額,2019年,美航將在沃斯堡進一步增加15個登機口,2020年將在夏洛特增加7個登機口,這兩個基地將是未來兩年美航運力增加的主要方向。
  三大航司對市場前景的預期存在差異
  隨著美航將開始追逐更高的利潤目標,未來兩年的投資與運力擴張策略也趨於保守。根據美航2019年規劃,美航運力增速預計為2%,這低於此前預測的3%,其可用座位數的增長率預計低於美國GDP增速,將是三大航中增速最慢的一家。
  達美航空報告顯示,2019年運力增長預計為3%,具體視油價情況和經濟環境而定。美聯航對此沒有具體說明,但表示將繼續執行高速增長計畫,意味著2019年其運力仍有可能維持4%至6%的增長。若果真如此,儘管美航制定了一系列收入計畫,但三大航空公司市場重合度較高,存在大量共同運營的航線,美聯航的高速擴張可能對市場整體盈利能力構成威脅。
  當然,運力增長計畫也反映了航空公司各自對於行業前景的預期,達美航空和美航相對保守的計畫證明了在油價上漲和潛在的經濟衰退形勢下,兩者對於市場不確定性的擔憂。就三大航而言,美航背負著遠高於競爭對手的債務,潛在的經濟衰退的風險對美航來說也遠高於其它兩家航空公司。
  截至第三季度,美航的短期負債和長期負債合計接近250億美元,而另外兩大航空公司的杠杆水準相對則低很多,達美航空短期負債和長期負債合計93億美元,美聯航合計142億美元。
  事實上,美航的資本支出已開始出現縮減的跡象。對應2019年運力增速預計減為2%,美航取消了22架空中客車A350寬體客機的訂單,轉而訂購了47架波音787,並延期交付了40架737MAX和22架A321,這一動作使得美航在2018年構建飛機的資本支出從2017年的40億美元降低至18億美元。
  在2019年,美航將接收一筆訂單以取代其MD-80機隊,構建飛機上的資本支出預計達到29億美元,資本支出和養老金合計約50億美元,這可能導致其債務進一步上升。但美航管理層表示,這些投入基本出於與全美航空整合的需要,自2013年合併以來,美航年均資本支出在53億美元上下,其中有超過250億美元投資向了機隊和產品等。但隨著整合工作的結束,2020年美航的資本支出將大幅降至30億美元,2021年預計為20億美元。
  基於此,首席執行官派克又一次表達了他對美航前景的樂觀預期,隨著整合工作和投資的完成,美航擁有三大航空公司中最年輕的機隊,通過航線網路優化和產品細分策略,美航將恢復收入和利潤的高速增長。
  但客觀來講,在目前美國航空市場收入環境較好的情況下,美航的利潤持續下跌。倘若全球經濟陷入低迷,燃油價格持續居高不下,美航通過一系列策略調整,能否真的保證不再陷入虧損,甚至實現逆勢增長,這實在難以定論。
       更多航空業分析合作請聯繫:CADAS@CARNOC.com
  CADASwww.CADAS.com.cn)只關注真相。
  CADAS分析師團隊是民航資源網專注於行業趨勢研究、市場觀察的研究團隊。團隊依託民航資源網第一時間掌握全球航空業資訊,借助飛常准(VariFlight)大資料採擷航空資料背後的秘密。彙聚各方力量為行業上下游企業、個人客戶提供服務。
 
[返回]
  友情链接 | Links
版权所有 © 世界航空小姐协会官方网站 2008-2013 备案号:粤ICP备10240531号-4
中国大陆: 中国深圳市深南中路国际科技大厦三十一层 电话:86-755-83279698 传真:86-755-83760148 邮编:518033
香港总部: 香港灣仔軒尼詩道338號北海中心29樓D室 电话:852-25277992 传真:852-25277995